Přestavba elektrokola IV: Postřehy z provozu

Po delší odmlce způsobené především nahromaděním pracovních povinností jsem opět zde s poslední částí seriálu o přestavbě elektrokola, shrnující moje dojmy za pár měsíců používání. Zde jsou.

Přední náhon je v pohodě. Přestože jsem se zpočátku obával, že motor v předním kole bude mít, když už ne přímo negativní, tak alespoň zvláštní vliv na styl jízdy, nic takového se nepotvrdilo. Chování kola za jízdy s motorem i bez je naprosto stejná, jak jsem byl vždycky zvyklý a není potřeba styl jízdy jakkoliv přizpůsobovat. Pouze v extrémním stoupání v terénu, když se už člověk pohybuje takřka přískoky, má přední kolo tendenci při odlehčení prokluzovat, ale to už se dá těžko brát jako závada.

Olověné akumulátory nejsou pro pohon zdaleka tak nepoužitelné, jak se často tvrdí. Z hlediska trakce jsou pro běžné vyjížďky do nějakých 50 km naprosto dostačující. Jejich hlavní problém je spíše druhotný, pramenící z obrovské hmotnosti. Nejde jen o obligátní zvýšenou náročnost šlapání pokud energie dojde. Tomu se dá při rozumné volbě trasy zcela vyhnout. Popravdě mě se vyjma dříve uvedených cílených pokusů nikdy nepodařilo akumulátory vybít během normální jízdy. Dokonce ani do té míry, že bych přijížděl domů na "rezervu". Jde především chování kola na méně kvalitních cestách, při přejíždění retardérů a podobně. Tam je velká hmotnost opravdu nepříjemná o vyšším opotřebování všech dílů na kole nemluvě. A to nemluvím zdaleka jenom o nějakých nezpevněných lesních cestách, ale zejména o rozbitých asfaltkách a městských kočičích hlavách. Posledně jmenované považuji za nejhorší terén pro těžší elektrokolo vůbec a smutné je, že často jsou takovéto úseky součástí značených městských cyklotras. Narážím zde například na pražský Smíchov. Sám se raději zařazuji do normálního provozu vedeného po solidní silnici než abych se drkotal po takovémto provrchu. Naopak běžné kostky jsou docela dobře sjízdné, stejně jako štěrkové či hliněné cesty. Pokud všako takovéto trasy jezdíte primárně a kvalitní asfaltka vás nudí, na olověné akumulátory raději zapomeňte a jednoznačně zvolte litium.

Jestliže bereme elektorkolo primárně jako dopravní prostředek pro přepravu z bodu A do bodu B po normální silnici či po městě, není základ v podobě horského kola úplně nejvhodnější. Vhodnější by bylo trekové nebo crossové, která jsou lehčí a mají menší valivý odpor těžší převod. Tím by se dosáhlo vyšší průměrné rychlosti a potažmo i dojezdu. Na druhou stranu při současném vývoji v oblasti akumulátorů se dá očekávat, že možná už příští či přespříští sezónu budou kvalitní lifepo4 akumulátory natolik dostupné a v takových kapacitách, že se ty párkilogramové rozdíly mezi koly zcela setřou.

Jako jeden z nejzásadnějších přínosů elektrokola považuji rovnoměrné rozložení námahy. Motor vám zpočátku pomáhá rozehřát a jakmile se dostanete do tempa už ho používáte čím dál méně, prakticky jenom do kopců, a přesto vaše průměrná rychlost utěšeně stoupá aniž byste si toho všimli. I v kopcovitém terénu máte pocit, že jedete skoro pořád téměř po rovině a pokud do některého kopce začnete šlapat usilovněji, je to jenom tím, že jste si zvykli na vyšší průměrnou rychlost a připadá vám, že jedete pomalu.

Apropo, rychlost. Poměrně často se i zde pod články objevuje názor, že stávající omezení rychlosti pomocného motoru na 25km/h je nesmyslné a měla by být povolená rychlost výrazně vyšší. S tím tak úplně nemohu souhlasit. Předně je potřeba zopakovat, že nejde o omezení maximální rychlosti kola jako takového, ale pouze o hraniční rychlost do které vám pomocný motor při šlapání asistuje. Jedná se tedy především o jízdu do kopce, kdy vám motor průměrnou rychlost bez diskuse výrazně zvyšuje. Je proto zbytečné diskutovat o tom, kolik je kolo schopné jet z kopce nebo někde na okruhu, o tom to opravdu není. Jestliže je tu jednou bavíme o kategorii vozidla "kolo s pomocným motorem", na které je pohlíženo jako na běžné jízdní kolo, se všemi výhodami, které z toho plynou, není možné, aby mělo stejné parametry jako motocykl, pro který platí zcela jiné provozní podmínky. Pak by nastala opravdu absurdní situace, kdy by vedle sebe existovaly dvě kategorie jednostopých vozidel obdobných výkonnostních parametrů, z nichž s jednou souvisí věci jako registrace, řidičák, technické prohlídky, povinné ručení, bodový systém a další radosti a s druhou absolutně nic a jako bonus můžete jezdit skoro kde chcete a od 10 let už i po silnici.

Samozřejmě i mě by se líbilo, kdybych mohl jezdit bez šlapání třeba 40km/h, což je tak maximální rychlost, kdy se na svém kole na ještě cítím bezpečně (za předpokladu kvalitní silnice), ale člověk nemůže mít všechno. Nicméně dovedu si představit, že by se limit mohl zvýšit řekněme na 30km/h pro dospělé lidi s přilbou. Ale spíš se obávám, že to bude naopak a jak bude na silnicích přibývat motorizovaných kol a jejich výkon bude bez ohledu na nějaká pravidla stoupat a cena klesat, budou se množit snahy o jejich větší regulaci nebo dokonce úplný zákaz. Jako záminka bude stačit pár tragických nehod, způsobených právě nezodpovědnými elektrocyklicty. Již dnes občas slýchám názory, že elektrokola by se vůbec neměla pouštět například na cyklostezky, protože jsou těžká, mají delší brzdnou dráhu a jsou tedy nebezpečná běžným cyklistům i chodcům. Tyto argumenty jsou sice absurdní, protože podstatná je celková hmotnost kola i s jezdcem a případným nákladem a seřízení brzd, nicméně je to už náznak toho, že snahy o větší regulaci lze v budoucnu očekávat. Nechtěl bych být zbytečný pesimista, ale spíše než diskusi o nějakém uvolnění, bych spíš v budoucnu viděl jako úspěch zachování současného stavu.